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21年前,張峰做夢也想不到自己這輩子會和道路橋梁打交道。兒時的他最大的夢想就是長大后成為一名“白衣天使”,為大家解除病痛。高考填報志愿時,他幾乎所有的志愿填的都是醫學院,為滿足父親的心愿,他留了一個志愿給同濟大學。小小的孝心舉動,讓他和道路交通工程建設結下了不解之緣。



17年來,他一直堅守在道路交通工程建設設計一線。1997年初,入院不久即參與了海南省瓊州市瓊北港公路、北港大橋工程設計,作為道路勘察先行軍,他身先士卒憑著一把當地柴刀硬是在深山密林中踏勘出一條線路。1998年,院里開拓市場,第一次大規模進軍橋梁設計領域,承接了杭寧高速公路(浙江段)所有橋梁任務。當時路橋室橋梁專業科班生人數稀少,為服務企業發展,入院僅兩年,經驗缺乏,還是橋梁設計領域門外漢的張峰不懼困難,毅然加入該工程,在老同志的帶領下,從項目現場踏勘、選線、橋梁設計到竣工驗收等,他全程參與,虛心學習,最終高質量完成所有橋梁設計任務。設計任務結束后,他又主動請纓作設計代表常駐現場為施工服務。


待工程竣工,為克服自己專業薄弱的缺點,2002年,他又作出一個艱難決定,參加全國工程碩士招生考試,報考同濟大學建筑與土木工程專業(橋梁工程方向)在職碩士生。從2002年至2007年,整整5年時間,他每天過得都像在打仗一樣,工作是無論如何不愿耽誤,學習照樣不能落下,只要一有空閑,他就學習,硬是從時間的指隙間攻下碩士學位,彌補了自己在橋梁設計方面專業知識單薄的不足,同時也很快成長為道路橋梁室的技術骨干。



舉世矚目的上海國際航運中心洋山深水港開工建設后,院里為更好地服務洋山工程,于2004年抽調各專業精兵強將組建了洋山工程設計所,作為路橋方面的技術骨干,張峰被抽調到那里,從2004年至2010年,他在島上一干就是6年。提到洋山工程,他的眼里滿是驕傲,他總說“做洋山是他的榮幸”,可是6年的艱辛他卻從未向人提及。在洋山一期工程中,他負責進港道路、港區管理中心連接道路工程、東海大橋港橋連接段線形及路基路面、大烏龜島顆珠山島開山等設計,為保證工程整體進度,指揮部要求三個月內必須完成全部初步設計。為了高質量按時完成任務,整整三個月,他很少休息,不論白天還是晚上,都在工作、工作,還是工作,更遑論什么周末。



那幾年他一直都在現場服務,后來又承擔了洋山二期工程的道路堆場及三期港外道路、大指頭上山道路、小巖礁上山道路、小巖礁炸礁等工程設計。白天他要在施工一線,現場指導施工,晚上又要與業主和施工單位召開討論會,每次會議一開就是深夜,回到辦公室還得搞設計,躺在床上大腦怎么也不肯“關機”,夢里也是工作,真有些莊生夢蝶的癡傻。正是有一大批像他這樣“癡傻”的建設者,東海之濱才能聳立起洋山深水港的傲然雄姿,上海才得以建成為國際航運中心。



隨著我國首個南極內陸考察站——中國南極昆侖站正式建立,該站所需大量后勤物資如何輸送成為一個棘手問題。雪龍號科考船無法直接駁運,所有東西都得從中山站通過雪地車或雪橇轉運,兩站之間漫長的道路中,其中有一段長約6km的道路是唯一的交通要道,這段路度夏期間積雪基本融化,巖石裸露,道路崎嶇不平,轉彎半徑較小,急彎眾多。個別路段雖用砂石鋪設,但鋪設范圍較小、厚度較薄,給雪地車帶來較大傷害。尤其是期間一段名為“俄羅斯大坡”的陡坡路段,長度僅有380m,但高差竟達45m,局部范圍道路縱坡達32%,遠大于國內公路最高10%的規范要求,過往雪地車拖帶貨物經此陡坡下行時不得不借用鋼絲繩在后面拉住,即便如此依然險象環生,事故頻仍。



為打通這條運輸生命線,2010年11月至2011年4月,應極地研究中心邀請,張峰代表院里參加中國第27次南極科學考察隊,前往南極中山站,承擔中國南極中山站出發基地道路及直升飛機停機坪規劃設計任務。往返乘坐的都是雪龍號,船一駛出長江口就開始劇烈搖晃,當航行到西風帶海域時,最大搖晃角度單邊竟高達25°,如欲傾覆一般。在船上的每天他都在昏昏沉沉中度過,暈船讓他胃里不時泛胃酸,也吃不進東西,全身沒有力氣,站都有點站不住,房間的行李及碗筷掉在地上都沒力氣去揀起來。從上船那天起,142天的考察,他就再沒吃過新鮮蔬菜,所有食物清一色冷凍食品,以致雪龍號回到上海錨地那刻,吃到經由交通小艇送上來的新鮮黃瓜,他說這是目前為止自己記憶中最好吃的東西。船上安排有各樣的會議和學習,每次他都像個木頭人似的坐在那不敢動,兩眼發呆,只等著快點結束好跑回房間躺下來,立即躺下,哪怕10分鐘也好……


到達中山站后,張峰立即投入到緊張和繁重的考察任務。由于南極考察工作的特殊性,此次道路規劃設計工程的技術人員只有張峰一人,所有的道路選線、踏勘和測量工作都必須要由他一人完成。南極的氣候多變,颶風常現,紫外線強烈,也沒有任何交通工具,所有工作必須全靠步行。踏勘路段人跡罕至,大部分都被冰雪覆蓋,隨時都有可能掉入冰窟窿或滑入冰裂隙。“俄羅斯大坡”周邊的山體巖石又風化嚴重,山腳下隨處可見從山頂滾落的塊石,危險重重。但是由于該工作為野外作業,耗時長,風險大,極地中心的領導幾經協調,還是沒能找到愿意和他一起外出作業的人。


隨著可供野外作業的時間一天一天減少,張峰一刻都不肯耽擱,揣著干糧,踏著積雪就出門,獨自穿行于南極無人之境。走了整整15天,終于把中山站站區周邊5公里內的地形全部考察了一遍,并在“俄羅斯大坡”西面發現一條道路。隨后又跋涉了20多天,采集到3100多個點位信息,完成測量面積約17萬平方米,為道路設計工作的順利開展打下堅實的基礎。



回憶起在南極的歲月,張峰說自己當時每天早出晚歸外出作業,帶在身上唯一的救命設備就是一部對講機。要是萬一遇到惡劣天氣,或是不小心掉入冰窟窿,抑或被山頂滾落的石頭砸到怎么辦,那時的他壓根不敢朝那方面想,更不敢對家人和朋友說。


南極中山站有衛星電話和網絡電話,但是信號不好,而且還有延遲,打電話的人多,整個站只有幾部電話。網絡也有,但是網速非常慢,帶寬512k,只能QQ留言。雪龍號上只有衛星電話,沒有網絡,但是電子郵件是可以收發的,收費奇高,1M的郵件收費將近100元人民幣,而且每天只能在固定的時間發送及接收1次。為避免垃圾郵件產生費用,每個人只能登記一個郵箱號碼,往外發送郵件只能發到登記過的郵箱,也只有該郵箱號碼發送過來的郵件能被收到。當時為了與單位保持溝通,他登記的是時任洋山所支部書記方君華的郵箱號碼。2011年的除夕,同時也是張峰38歲的陽歷生日,他和科考隊員們一起在南極度過。那天實在是想聽聽親人和同事們的聲音,在中山站用IP電話給領導和家人拜年時,他都不敢多說什么,怕大家為自己擔心。


“所謂人生,就是在路上”,17年來,張峰一直把這句話當作自己的座右銘。其實,這句話說的也是他這17年來的生活。常年奔波于各個工程項目,穿行于海濱密林,張峰“在路上”的時間比在家多。他的妻子說自己對他最大的期望就是能“早點回家,陪親人吃頓飯”,然而在常人看來再普通不過的一個愿望對她來說卻是一個奢望。工作以來,張峰就沒閑過,手頭在做的項目同一時間常常有五六個,這不他又在奔往上海國際航運中心洋山深水港工程四期工程的路上了………

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